一周前，宁德时代邀请媒体参观其总部与生产基地，并开放了一条长约一公里的第八代超级生产线。

这条生产线上设置了近七千个质量监控节点，即便物料或环境出现细微波动，系统也会即时调整。首席制造官倪军随后指出，擅长造车并不意味着一定能造好电池。

几天后，理想汽车同样邀请媒体参观了其电池实验室。总裁马东辉表达了不同观点，强调用户购买的是理想的产品，最终对产品质量负责的也是理想汽车。就在本月初，理想刚宣布其自研电池全面应用于车型，宁德时代的电池包方案已不再是唯一选择。

进行自研的并非只有理想。同样在9月，两周前，零跑汽车宣布已通过合资方式涉足电芯制造，并计划未来独立生产电芯。零跑认为，成熟的磷酸铁锂电芯制造已高度标准化，车企可通过提升生产效率，使成本比外购方案降低至少10%。

针对这一趋势，外界迅速提出了一个颇具冲突感的议题：车企“去宁德时代”。

9月28日，李想亲自否认了这种说法。他认为，将自研理解为“去XX化”是一种零和博弈思维。他举例说，苹果自研A系列芯片仍交由台积电生产，车企掌握核心技术并不意味着供应商必须退出。

李想否定了舆论热词，但并未否定车企“自研电池”的核心，即自主定义电池的关键技术。这背后还有更深层的目的：重新赢得消费者的认知。

自研电池的尺度

车企究竟要掌控多少环节，不同公司的答案各不相同。

9月17日，小鹏G9L上市。在发布会后的采访中，何小鹏表示，从今年开始，电池业务将全部自主进行。但他随后补充道，这不包括电芯。

小鹏的后半句话，体现了本轮车企“自研电池”的不同尺度。它可以局限于电池包，也可以延伸至电芯设计，最深入的甚至涉及电芯制造。

小鹏选择将电池包、电池管理系统、热管理和系统集成掌握在自己手中，电芯则继续由专业企业供应，车企负责将其整合到底盘。这种策略的优势在于，绕过了技术门槛较高的电芯制造环节，同时能在整车工程定制和成本控制方面取得均衡价值。这是一种性价比较高的“自研电池”方式，也是包括宁德时代在内的电池企业普遍接受的分工模式。

小米则更进一步。龙甲电池由小米提出产品需求，电池包也由小米主导设计。中创新航根据要求开发电化学体系和材料，欣旺达提供制造能力，两家供应商建设专属生产线。小米参与电芯开发，并将其质量团队派驻到供应商工厂。

在这种合作模式下，电池厂依然负责制造电芯，但产品设计由整车企业主导。小米无需从涂布机和卷绕机起步，也能实现对电芯规格、电池包结构和质量标准的自定义。

理想的参与程度更深。2024年上市的第一代MEGA，使用了理想与宁德时代共同开发的麒麟5C电池。该项目始于2020年，双方共同进行材料、电芯和电池包的实验，历时三年。宁德时代负责材料、电芯结构和制造工艺，理想则提出整车需求和验证标准。

到了这一代自研电池，分工更倾向于理想一方。理想从正负极材料、电解液和电芯结构开始制作原型，然后将方案交给欣旺达、中创新航完成工程化和生产。电池包由理想自主研发和制造，电池管理系统、热管理和整车控制也掌握在自己手中。

9月，理想又以26.5亿元增资欣旺达动力，将产品合作延伸至股权层面。通过此举，理想基本掌握了从电芯定义到电池包、电池管理系统和整车控制的主导权，仅将电芯工程化和规模化生产留给供应商。

零跑则更进一步，涉足制造环节。它与中创新航合资共建的磷酸铁锂电芯生产线已投产，据公司介绍，产能可配套约50万至60万辆汽车。零跑计划用少数几种标准电芯覆盖更多车型，使生产线无需频繁换型，从而减少重新调试和良率爬坡的次数。

同样是“自研”，由此呈现出几种不同的尺度。小鹏接管了电池包，小米参与了电芯开发，理想掌握了电芯定义并分享了制造，零跑则进入了制造领域。

选择何种尺度，取决于车企希望从“自研电池”中获取的价值深度。

电池，谁说了算

零跑进入电芯制造，是因为其“自研电芯”的目标是成本控制。

零跑的主力产品面向大众市场，注重极致性价比及其背后的成本控制。在这个价格区间，一辆车节省几千元成本，就可能换来一次配置升级，或在终端价格上取得主动。而电池是整车成本最高的部件之一。

因此，零跑的思路是尽量减少电芯型号，用少数几种规格覆盖更多车型。一条专用生产线长期生产同一类产品，避免了头部供应商因需同时生产多种规格而导致的效率损失。换型次数减少，重新调试和良率爬坡的次数也随之降低。

它与中创新航合作的生产线，据公司介绍可配套约50万至60万辆汽车。零跑为这条生产线设定的目标是，使电芯成本比外购低约10%。

这是一种对稳定规模有要求的策略。如果生产线无法满负荷运转，节省下来的采购成本很快会被成本抵消。因此，零跑采取这一策略的前提是，其月销量已稳定在10万辆以上。

理想的策略与零跑不同，其目标也不同。

对于一款售价更高、强调5C超充和长途体验的车型而言，电池需要满足的不仅仅是成本要求。充电速度、低温性能、循环寿命、车内空间和续航标定都有自定义需求。

相较于采购宁德时代，理想高级副总裁刘立国解释了其策略的比较优势：高度聚焦。对比来看，其他电池企业需要同时布局储能、钠电池等多种体系，并满足不同客户在2C、4C、5C及更高倍率上的产品需求，产品线众多，投入巨大。而理想只聚焦于5C超充这一个品类，将技术做深。

小鹏则停留在电池包层面。它同样需要掌握整车底盘布置等工程话语权，也需要降低整包成本，但其规模还不足以支撑深度的垂直整合，因此选择外购电芯。这也是零跑几年前的策略。

三条路径深浅不同，目标却有一定共性，首先是产品定义的主导权。

在常见的供应关系中，电池企业先拿出成熟方案，车企再据此调整底盘和整车定义。当车企掌握了电池的定义权，例如电芯规格、验证方法和完整数据，顺序就会颠倒过来。先有这辆车想要实现的体验，再决定材料、电芯和电池包如何配合。

这种主导权不仅用于议价。车企因此能够主导产品，同时在行业话语权上减少受制于人。一家车企最重要的产品，如果在产能和技术上都需要跟随供应商的策略，它很难说真正掌握了整辆车。

宁德时代也在调整。在今年的半年报中，它明确了未来策略：可根据客户需要，提供电芯、模组或整包，甚至接受与车企联合定义产品。

但车企关注的，还有消费者心智。

宁德时代近几年推出了麒麟、神行、骁遥等易于记忆的产品名称，将品牌直接推向消费者。只要用户购车时首选宁德时代，它就能维持自己的护城河，这是零部件品牌最强的状态。

今年一份覆盖3035名国内新能源车目标人群的线上调查结果显示，37.1%的受访者表示，如果偏好车型未配备宁德时代电池，自己可能或一定会放弃购买。

然而，从车企的角度看，情况恰恰相反。电池出现问题，最终仍由整车品牌面对消费者，车企自然希望这份信誉留在自己的品牌中。

在新造车起步的几年里，这种认知对车企而言就像借来的信誉。一个陌生的汽车品牌，只需在发布会上提及供应商的名字，就能获得部分技术可信度。那时，让宁德时代为车辆的电池背书，对双方都有利。

但车企希望由自己来面对用户，掌握用户心智，尤其当车企已开始负责电池的许多部分后，更不希望用户将电池性能的优势归功于电池品牌，而遇到售后问题时，却由整车企业来负责。技术信誉留在了上游，产品责任落在了下游。

甚至供应链上的选择，也会受到消费者心智的制约。车企想引入第二家电芯供应商，完成技术验证还不够，还需要说服消费者。

小米将电池命名为“龙甲”，理想反复解释自研电池，小鹏强调电池“自己干”的另一层原因。它们都在展示研发能力，也在重新争夺电池上的一部分消费者心智。

这些想法并非今天才出现。只是到了现在，一部分车企终于具备了实现的能力。

为什么是现在

四年前，这种分工还很难成立。

2021年至2022年，原材料价格上涨，电池产能一度紧张。一些车企的供应链负责人甚至亲自前往宁德时代洽谈产能，广汽董事长曾庆洪曾公开感叹，车企像是在为宁德时代打工。那时的首要问题是能否按时拿到电池，谁来定义产品只能往后排。

动力电池也在快速换代，材料路线和产品形态尚未稳定。许多新能源品牌年销量有限，没有单独开发电芯的能力，也无法解决制造良率难题，其订单更不足以支撑一条生产线。电池一旦出现安全事故或交付中断，一款车可能就此停产，在激烈竞争中迅速被市场遗忘。采购成熟企业的完整方案，是当时更稳妥的选择。

宁德时代也在这个阶段建立了优势。它用大量订单反复优化涂布、卷绕、注液和化成工艺，并在越来越多的工厂复制质量标准。这些能力，至今仍难以迅速复制。

但随着电池技术阶段性成熟，车企更容易将电芯规格收敛到少数几种。

生产设备也在成熟。设备公司服务过更多客户，部分工艺经验被设备公司标准化，人才也在企业之间流动。后来者可以购买一条能够运转的生产线，但随后还需自行解决良率和长期一致性问题。制造依然困难，但进入工厂的起点已经前移。

销量规模补上了最后一块条件。零跑的一条生产线可配套50万至60万辆汽车，理想也有多款车型共同使用自研方案。车型共享标准电芯后，专用生产线能更长时间生产同一种产品，研发投入有机会被足够多的订单摊薄。

车企自己的团队也成长了。第一代MEGA历时三年的联合开发，交付了一块麒麟5C电池，也为理想留下了开发经验。

与此同时，价格战开始逐项挤压整车成本。动力电池长期是电动车成本最高的部件之一，原材料重新涨价后，外购价格也随之变化。2026年9月起，锂离子电池又开始按2%征收消费税。车企有了规模，自研与自产的账才值得重新计算。

二线电池企业也提供了另一项条件。欣旺达、中创新航需要更多订单，也愿意按照车企的规格开发产品、建设专属生产线。车企可以借用现成的制造体系，同时将研发、数据和质量标准掌握在自己手中。理想不必先建立一家电池企业，就能开始定义电池。

这些变化暂时没有将宁德时代推下市场第一的位置。2026年上半年，它在国内乘用车电池市场的份额达到46.7%，同比仍在上升。车企拿回部分电池能力，首先改变的是行业话语权，市场份额的变化往往来得更慢。

宁德时代的优势依然不少，但已很难维持之前的代际优势。

它试图通过继续强化消费者心智来巩固竞争力，这条路并不陌生。上世纪九十年代，英特尔曾用“Intel Inside”完成了一次经典的供应商品牌突围。

当时PC品牌众多，整机差异有限，处理器又直接影响一台电脑最容易感知的性能。消费者很难判断一台电脑内部用了什么，却可以记住Intel。

前几年的中国新能源车，也提供了类似的条件。现在，条件在变化。

新能源车市场开始收敛。头部车企拥有更多用户、更完整的研发能力，也开始建立自己的技术信誉。它们不再像几年前那样，需要一家电池供应商替自己证明产品可靠。

Intel后来遇到过类似的问题。PC行业逐渐集中，苹果这样的终端企业将芯片、系统和整机重新结合起来。

汽车行业向来对主导权更加敏感。博世、采埃孚都曾掌握决定整车体验的重要技术，但这些能力成熟后，它们都会将自己的品牌隐藏在整车品牌背后。

这也是今天车企和头部供应商之间比较难调和的关系之一。

倪军那句话依然成立。会造车，不一定会造电池。只是到了今天，车企已经不愿将供应关系之外，连带的技术定义能力和消费者心智，也都完全交给供应商了。

本文来自微信公众号“汽车像素”，作者：AutoPix，36氪经授权发布。