今年的汽车市场，入冬的脚步比往年提前了许多。

根据乘联分会发布的数据，9月份全国乘用车零售量为161.8万辆，较去年同期下滑28%，创下年内单月最大降幅。这个被称为“金九”的传统销售旺季，并未迎来预期的火热，反而遭遇了一轮显著的回调。

在这之中，当月新能源乘用车零售量为108.4万辆，零售渗透率攀升至67.0%，连续第三个月刷新历史纪录。然而，另一边燃油乘用车零售量仅为53万辆，同比下滑43%，其中纯燃油车型同比下滑49%，几乎减半。

一边是新能源车渗透率持续走高、零售量居高不下，另一边是燃油车表现近乎腰斩，此消彼长之间，市场上关于“燃油车已经不行了”的论调再度升温。

但实际上，按照乘联分会的零售口径，9月份燃油车仍占据乘用车大盘约33%的份额；而根据中汽协的全口径（含商用车）统计，新能源占比61.6%，燃油车仍有38.4%的份额。

显然，单月市占率超过30%、前9个月累计市占率接近40%的燃油车市场，并非一个可以用“不行了”来简单概括的领域。这是一个单月能卖出几十万辆、年销量达数百万辆的庞大市场。

“电进油退”是大势所趋，无人否认，但趋势属于未来，现在远未达到车市的终局。因此，将下滑等同于消亡，并不妥当。现在就宣判燃油车不行，既不客观，也不负责任。

国内市占率仍有四成，全球油车远未退出舞台

回顾国内市场的表现，前九个月，燃油车确实在加速萎缩，这一点在各大数据统计中显露无遗。

中汽协数据显示，1至9月传统燃料汽车国内销量为659.9万辆，同比下滑33.6%。9月单月常规燃油乘用车零售量为53万辆，同比下滑43%。这样的跌幅放在任何品类中都令人震惊。

然而，这其中也隐藏着不少容易被忽略的细节。

例如，在9月份的车型畅销榜上，并未完全被新能源车型主导，而是出现了两款燃油车的身影，分别是一汽丰田的卡罗拉锐放和RAV4荣放，这两款车分列第六和第八位。虽然榜单其余位置均被新能源车型占据，但相比8月份畅销榜前10名中没有燃油车的尴尬局面，已有所改善。

这意味着，燃油车拥有自身的季节性反弹节奏。从年初经销商冲量、春节前返乡购车，到“金九银十”旺季，燃油车份额都会阶段性回升。这是中国车市多年的规律，2026年亦不例外。而9月份燃油车虽同比下滑43%，但环比仅微降0.3%——旺季效应仍在，只是被整体大盘的下滑所掩盖。

此外，从全球市场来看燃油车的表现，Mobility Global的数据显示，今年上半年，纯汽油车全球份额降至49%，这是汽车大规模普及一百多年来，纯汽油车首次失去全球新车市场的半数份额。

这一消息听上去颇为震撼，但实际情况并非如此绝望。

在上半年全球车市中，纯汽油车的销量占比为49%，非插电混动车（HEV）占比18%，纯电动（BEV）占比17%，柴油与插混等其他车型约占16%。也就是说，真正完全不烧油的纯电动车，份额仅为17%。每卖出两辆车，仍有一辆以上搭载着内燃机。

而且，仔细拆解销量数据会发现，全球电动化的平均值，很大程度上是被中国和欧洲两大市场拉高的。

以美国市场为例，根据Cox Automotive数据，今年第二季度ICE（汽油+柴油）份额仍达76.8%，电动车渗透率仅为6%左右。在联邦税收抵免退坡后，第三季度EV销量同比下滑约45%，买家并未转向纯电，而是涌入HEV，将其作为替代选项。

再加上印度、东南亚、拉美、中东等人口大国和新兴市场，充电基础设施远未跟上，油车仍占据绝对主流。Mobility Global的数据显示，东南亚BEV销量同比上涨81%，但基数极小，油车仍占九成以上。

而即便是看似激进的欧洲市场，九国1至9月新能源渗透率也仅为36.24%，仍有近三分之二的车不是纯电。

换句话说，燃油车在全球并非正在退出，而是正在退出中国一线和欧洲发达市场。放到全球大盘上，它仍然是一个覆盖几十亿人口、以亿计销量的主流品类。

油车没那么快消亡

此外，换个角度来看，今年燃油车的表现虽然不佳，但很大程度上也是因为整体大盘在下跌。

乘联分会数据显示，9月份新能源乘用车零售量为108.4万辆，同比下滑16.7%。不仅如此，纯电、插混、增程三条路线，前九个月都出现了不同程度的回调，其中A00级纯电受补贴退坡冲击最大，9月批发量同比下滑超过50%。

也就是说，这并非只有油车在下滑，而是整个市场都在萎缩。蛋糕变小了，谁都吃不饱。

因此，尽管近几年几乎所有车企都将重心押注在电动化上。新势力纷纷推出新品牌、新车型，传统巨头也陆续公布燃油车停产时间表。但热闹的背后，是汽车行业销售利润率从2024年的4.3%，降至2025年的4.1%，再跌至2026年1至8月的3.6%。

在时代发展和市场演进中，汽车行业的利润越来越难获取，尤其是在新能源赛道上，各种爆款神话的背后，是大量月销几百辆、几千辆的“炮灰”车型，悄无声息地消失。

而作为对比，丰田作为全球第一大汽车集团，在行业纷纷高喊全面电动化时，反其道而行之，将HEV作为全球主战场。

2026年第二季度，美国市场HEV份额升至16.3%的历史新高。消费者一边抱怨补贴退坡，一边用实际选择投给了省油但无需充电的HEV选项。丰田的逻辑很简单：在充电网络、电池成本、回收体系尚未完善之前，HEV既是过渡，也是生意。

国内也是如此，这两年燃油车并未坐以待毙。随着新能源车型卷出“冰箱彩电大沙发”之后，燃油阵营迅速将这些配置引入，例如双联屏、座椅按摩、L2+智驾、8295车机芯片等。以前二十万级油车不敢想象的配置，现在十几万就能买到。

再加上政策端的新能源补贴退坡、购置税优惠递减是大方向，靠政策催熟的市场，迟早要回归真实需求。因此，回过头来选择燃油车或搭载内燃机的汽车，成了消费者一个不错的方向，而通过开云娱乐官方入口｜APP下载与网站指南也能获取更多关于车辆选择的信息。

综上所述，长远来看，“电进油退”没有悬念，这是行业共识。中国乘用车燃油份额从巅峰期的90%以上，降至如今的30%出头，也在印证这一趋势。

但要知道的是，这条“电进油退”的道路已经走了十多年。现在的燃油车，每月仍能卖出几十万辆，全球份额依然占据半壁江山，并且正在通过智能化和HEV等手段进行自我改造以增强竞争力。因此，现在就说燃油车已经不行了，未免为时过早。

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：李思佳，36氪经授权发布。